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La directive 2012/340F[1] définit le billet direct comme « un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport portant sur la prestation de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises ferroviaires ».

Les billets directs (aussi appelés billets uniques) permettent aux voyageurs et voyageuses – grâce à l’application des dispositions du Règlement (UE) 2021/782 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (ci-après le « Règlement 2021/782 ») – de disposer d’un certain nombre de droits en cas de retard et/ou de rupture de correspondance : remboursement et réacheminement, indemnisation et assistance.

Depuis le 1^er janvier 2025, les droits des voyageurs en France se sont significativement améliorés pour la plupart des voyageurs en correspondance du fait :

• De l’application d’une disposition incluse dans le Règlement (UE) 2021/782 (article 12 §1), relative à la vente par « une entreprise ferroviaire unique » : elle oblige tout groupe ferroviaire à vendre uniquement des billets directs/billets uniques pour des voyages dont toutes les composantes seraient réalisées par une ou plusieurs de ses filiales ;
• Du quasi-monopole de la SNCF en France.

Néanmoins, la situation va évoluer avec l’ouverture à la concurrence en cours. Une fois cette ouverture finalisée -et à cadre juridique constant-, un grand nombre de voyageurs en correspondance ne seront plus couverts par la protection offerte par le Règlement 2021/782. Après l’ouverture à la concurrence, il existe en effet une dissymétrie entre :

• Une protection des voyageurs en cas de correspondance SNCF/SNCF (entreprise unique) ;
• Absence de protection en cas de correspondance SNCF/opérateur tiers (entreprises distinctes).

La disparition de cette protection pour les voyageurs et voyageuses est d’autant plus regrettable que le choix de l’opérateur ne relève pas, pour les trains régionaux et les trains nationaux conventionnés, d’un choix individuel, mais des autorités organisatrices des transports.

Cette dissymétrie peut conduire à des effets pervers, aussi bien de la part des voyageurs que des autorités organisatrices. De ce fait, cette dysmétrie parait au premier abord incompatible avec les objectifs d’ouverture à la concurrence posés par le quatrième paquet ferroviaire, que ce soit pour les services librement organisés (cf. Directive 2012/34) ou les services publics ferroviaires (cf. Règlement 1370/2007).

Afin de :

• Protéger les droits des voyageurs ;
• S’assurer que l’ouverture à la concurrence ne soit pas perçue par l’opinion publique comme nuisible aux citoyens et citoyennes de l’Union ;
• Ne pas entraver les bénéfices potentiels de l’ouverture à la concurrence.

Il est indispensable qu’en parallèle à l’adoption du « Single Digital Booking and Ticketing Regulation and the Multimodal Digital Mobility Services Regulation », le droit européen étende le bénéfice billet unique/billet direct à tous les voyageurs et voyageuses ferroviaires quelle(s) que soi(en)t la ou les entreprises ferroviaires qu’il ou elle a choisies.

Note : L’analyse de la présente note se concentre sur la situation française, mais ses conclusions sont transposables à des voyages à travers l’Europe, pour des voyageurs et voyageuses effectuant des trajets bénéficiant entre opérateurs historiques des accords Agreement on Journey Continuation (AJC), Hop On the Next Available Train (HOTNAT)), mais qui ne bénéficieraient plus de tels accords en choisissant un nouvel opérateur.

[1] Article 3, point 35

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