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Journée Mobilettre : la concurrence pour de vrai

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Trans-Missions était le 25 novembre 2019 à la journée La concurrence pour de vrai, organisée à Strasbourg par Mobilettre, la Région Grand Est et Régions de France.

L’ouverture à la concurrence sur le territoire français fait suite à la loi pour un nouveau pacte ferroviaire promulguée le 27 juin 2018. Pour passer de la préparation de la concurrence des services ferroviaires régionaux à l’action, des échanges directs ont eu lieu entre experts, représentants des Régions, de l’Etat, de la Commission européenne et du Parlement européen autour de plusieurs thématiques concrètes et opérationnelles : préparer un appel d’offres, gérer la distribution, gérer son matériel roulant et gérer l’infrastructure.

Nos experts présents sur place ont retenu les enjeux suivants pour chacune des 7 thématiques abordées :

Les opérateurs face au défi de la concurrence

La fin d’un monopole est un risque si le marché se réduit et que la confiance baisse, mais est une vraie opportunité si le marché ferroviaire croît et que les clients sont satisfaits. SNCF Mobilités annonce sa volonté de répondre à l’ensemble des appels d’offres, le cas échéant via sa filiale Keolis.

En Allemagne, la concurrence a permis de rouvrir des petites lignes et le marché global a augmenté de 20%, même si l’opérateur historique (Deutsche Bahn) a commencé par perdre 20% de parts de marché, récupérées ensuite. Les conditions pour une concurrence juste doivent garantir :

  • un accès équitable aux données
  • une maîtrise de la chaîne de valeur (dont la maintenance, qui ne peut pas être sous-traitée à des concurrents)
  • de la visibilité sur l’état du réseau
  • des appels d’offre avec un volume suffisant pour une durée conséquente (1,5 à 2 M trains-km pour 7 à 8 ans minimum).

L’analyse de l’expérience allemande

Les autorités organisatrices ont dû monter en compétences pour pouvoir exercer leurs prérogatives et définir les services attendus. De son côté, l’opérateur historique, DB Regio, a dû s’adapter au contexte face à des autorités organisatrices fortes, notamment en reprenant complètement son système de comptabilité pour pouvoir répondre aux appels d’offre.

La démarche allemande a maintenant 25 ans d’expérience et s’est accompagnée de +30% d’offre supplémentaire, +50% de fréquentation et -30% de contribution des Länder. Cela n’arrivera pas du jour au lendemain en France, car une courbe d’apprentissage est nécessaire, mais il y a un gros potentiel d’amélioration.

Préparer au mieux les appels d’offres

Les régions Grand Est et Sud ont partagé leurs expériences en cours de l’ouverture à la concurrence. Cela représente un gros changement d’organisation du fait du passage d’une convention monopolistique avec SNCF Mobilités à une gestion à plusieurs contrats, qui nécessite un appui sur les AMO pour monter en compétence.

La région Sud, que nous accompagnons, se félicite du succès de l’Appel à Manifestation d’Intérêts (AMI) lancé en 2018, qui a permis de vérifier l’intérêt pour cet appel d’offres (8 candidats), d’adapter plusieurs aspects du cahier des charges (allotissement, attentes des candidats concernant les données à mettre à disposition) et ont conduit à prendre les mesures suivantes :

  • Construction d’une data room, comprenant les données de SNCF Mobilités, SNCF Réseau et Gares & Connexions.
  • Stratégie sur la reprise des actifs (matériel roulant et ateliers)
  • Préparation du transfert des personnels
  • Visibilité sur l’offre et son développement

Les autorités organisatrices et le régulateur face à leurs responsabilités

Le décret données précise l’ensemble des données qui doivent être fournies aux régions qui en font la demande. L’Autorité de Régulation des Transports (ART, anciennement ARAFER) relève encore des difficultés pour la transmission de ces données, liées notamment à la mutation d’une entreprise en monopole. De notre expérience, ces données sont cependant essentielles pour construire un appel d’offres et structurer une offre : comptes de ligne, réalisation de la maintenance, personnel, gares et exploitation etc… Les Régions doivent donc anticiper ce sujet, ainsi que la reprise du matériel roulant pour se préparer à ouvrir leur réseau.

Infrastructures : modèles et performance

Environ 30 à 40 Mds € de travaux de régénération du réseau sont prévus dans les prochaines années, donc les impacts sur l’exploitation doivent être connus des autorités organisatrices dès aujourd’hui pour ajuster l’offre. Il est ainsi nécessaire d’organiser la gestion des plages travaux et l’affectation des sillons le plus tôt possible pour donner de la visibilité à l’ensemble des acteurs.

Distribution : l’enjeu de l’ouverture des données

Aujourd’hui 1/4 de la recette part dans la distribution physique du titre de transport, donc le choix de la digitalisation permet de faire des économies et de mieux affecter les ressources. Cependant, le TER est un service public, donc il doit être accessible à tous, même ceux qui ne disposent pas des outils pour acheter des tickets dématérialisés. La concurrence doit répondre à ces problématiques et éviter le fractionnement de la distribution.

Matériel roulant : de nouveaux acteurs arrivent

En France, la flotte de trains TER est plutôt homogène et largement renouvelée par les Régions, ce qui constitue une différence importante avec la Grande-Bretagne et l’Allemagne lorsqu’elles ont ouvert leurs réseaux ferroviaires à la concurrence. Il y a par contre un vrai travail de définition du rôle de gestionnaire d’actif à réaliser. Il s’agit en effet d’un travail minutieux à mener pour identifier le financement, les enjeux et les responsabilités de la propriété du matériel roulant.

Une ROSCO (Rolling Stock Company), propriétaire de matériel roulant qu’elle loue aux compagnies d’exploitation, peut être un intermédiaire pour les Régions et un acteur permettant de consolider des volumes suffisamment importants et d’injecter de la valeur ajoutée en termes d’ingénierie et de maintenance. Un ou plusieurs modèles à la française sont encore à inventer et des métiers alternatifs vont probablement émerger : ingénierie financière pour l’acquisition, ingénierie juridique pour la gestion des flottes par exemple.

Auteur

Lucile Ramackers

Andreas Wettig

Date

2 décembre 2019

Catégorie(s)

Thématique(s)

Transport ferroviaire